Treni: quando la rotaia non è sicura

La tragedia di oggi in Puglia riapre il dibattito sulla sicurezza e gli investimenti nel settore del trasporto su ferro, e in Sardegna tutta la rete è a binario unico, non solo una piccola parte come nella regione del Sud Italia.

La tragedia di oggi in Puglia, dove in provincia di Bari almeno venti persone sono morte in uno scontro tra due treni regionali per un errore nella gestione del sistema degli scambi (comunque obsoleto), riporta sotto i riflettori la situazione dei trasporti, specie quelli su rotaia. Sotto accusa, infatti, è il fatto che la tratta dove è avvenuto l’incidente fatale è l’unica di quella regione a binario unico: una situazione ben nota ai passeggeri sardi, visto che la rete ferroviaria dell’isola, ad oggi, è tutta a binario unico e spesso a scartamento ridotto. Oltre che poco efficienti e capaci di coprire solo una parte limitata del territorio, le ferrovie della Sardegna sono quindi anche potenzialmente pericolose, e in effetti è dei mesi scorsi la notizia di un incidente simile a quello pugliese, per fortuna molto meno grave, su treni metropolitani (gestiti dall'Arst) di Cagliari.

Il tutto, nonostante le tante promesse della politica degli ultimi decenni di potenziare il trasporto ferroviario nell’isola, il che sarebbe una manna anche per il turista medio, visto che quella sarda è una terra per larghi tratti percorribile solo con mezzi privati, a differenza di tante altre zone di vacanze italiane ed estere. Ma invece di andare avanti sembra si sia tornati indietro: basti ricordare che fino agli anni ’90, per chi doveva imbarcarsi o sbarcare dal traghetto ad Olbia, il treno arrivava fino alla stazione marittima della città gallurese, a poche decine di metri dall’attracco, mentre oggi, ormai da tempo, si sbarca e ci si affida ai bus, pubblici o privati, che compiono il percorso fino alla lontana stazione cittadina.

Tra i governanti regionali che più si sono spesi per il destino dei trasporti su ferro, c’è stato sicuramente Renato Soru, che ebbe anche l’idea del “treno veloce” Cagliari – Sassari, utilizzando 78 milioni di euro per l’acquisto del “pendolino” spagnolo, che dopo la sconfitta elettorale (nel 2009) del fondatore di Tiscali sarebbe rimasto nei depositi per anni, senza nemmeno essere testato (come invece obbligatorio) dall’Agenzia per la sicurezza ferroviaria. A riportarlo in auge, è stato l’attuale governatore Pigliaru, che quantomeno è riuscito a metterlo sui binari, anche se i problemi finora sembrano più dei vantaggi, tenuto conto che a questo “potenziamento” ha corrisposto una riduzione di numero delle altre linee “ordinarie”, almeno se si stanno a sentire i pendolari sardi.
E se periodicamente si riparla di ingenti finanziamenti che lo stato italiano potrebbe trasferire nell’isola per rafforzare la rete ferroviaria, la realtà quotidiana è sempre quella di un trasporto che in molti hanno definito da “terzo mondo”, senza considerare peraltro che spesso nei paesi in via di sviluppo il trasporto pubblico funziona meglio che in quelli “avanzati”. I vecchi ferrovieri sardi narrano ancora oggi di mitologici treni acquistati dalle allora FS in previsione dello svilippo dell’”alta velocità” e che da decenni giacerebbero inutilizzati in diverse stazioni, specie nell’interno dell’isola; verità o mito che sia, di certo c’è che la giustificazione del monopolista di fatto della rotaia è sempre la stessa: mancano i soldi e servono risorse pubbliche, proprio quelle che scarseggiano sempre più e che comunque non dovrebbero essere la principale fonte di introito di chi (almeno in teoria) si affida al libero mercato.

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